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·新聞
“90分鐘海鐵聯運通關”，“70分鐘國際中轉報關” ……
在重慶保稅商品展示交易中心，3萬多種類的商品從俄羅斯、泰國、意大利、澳大利亞等國途經渝新歐國際鐵路、長江黃金水道在這里匯集，“飛”入千千萬萬尋常百姓家。
隨著“一帶一路”倡議的開花結果，更多中國企業“走出去”的同時也讓更多百姓在家門口就可以實現“全球購”，共享“一帶一路”和長江經濟帶建設新成果。
而這背后，“一帶一路”倡議下，從內陸腹地走向開放前沿的重慶，正逐漸成為“世界”的中轉站。
“長江經濟帶沿線的貨物都可在果園港中轉，搭上中歐班列(重慶)發往歐洲。”7月4日，位于長江邊上的果園港，重慶果園港集裝箱碼頭有限公司商務部經理方亮這樣告訴記者。
舊時駱駝鈴響，如今汽笛聲亮。“
一個港口如何成為一座城市連接世界的“中轉站”？
去年底，一列滿載著來自重慶、華南、華東貨物的中歐班列(重慶)，首次從重慶果園港鐵路專用線駛出，駛往德國杜伊斯堡。從此，果園港開啟了西部地區首條直聯長江經濟帶和中歐班列(重慶)的水鐵國際聯運戰略通道，真正成為“一帶一路”與長江經濟帶的交匯點，補上重慶距離出海口2400多公里的“短板”，助推內陸開放高地建設。
果園港占地約4平方公里（6000畝），岸線2800米，按照“前港后園”功能布局進行規劃設計，分為港口功能區、鐵路功能區和倉儲配套功能區，實現了港口、產業、物流三結合，助力重慶進一步擴大與內陸市場乃至“一帶一路”國際市場在商流、物流、資金流、信息流的聚合服務功能。
果園港倉儲配套功能區以重慶西部大宗商品現貨交易市場為代表，該市場立足重慶，面向西南、西北，貫通長江沿線，以鋼材、煤炭、鐵礦石等大宗商品為主，發展線上、線下交易業務、第三方支付及供應鏈金融物流服務，重整大宗商品在重慶及西南、西北地區的流通渠道和流通秩序。 果園港多式聯運的優勢讓物流成本降低明顯，陜西鋼鐵集團從巴西、澳大利亞等四五個國家進口鐵礦石經海運抵達我國沿海港口，直接裝火車走隴海鐵路運到漢中，全程物流成本大約是240元/噸。現在，進口礦石在沿海港口裝卸后，經長江水運至果園港，經果園港進港鐵路發往漢中，物流成本降至不足200元/噸。
果園港商品車分撥中心具備商品車“水、鐵、公”多式聯運集并區和分撥區16個、裝卸作業線12條、PDI檢測線2條，可一次性堆存商品車1.2萬輛。重慶市一家商品車銷售公司的副總經理周瑭介紹，在商品車運輸中，公路運價最高，水運、鐵路相對便宜，從東部沿海商品車整車廠運往西南地區的很多商品車都是全程公路運輸，現在可以先經水運運到果園港，再通過果園港分撥，從鐵路或公路發送到西南地區，進而節省物流費用。
目前果園港區開通了果園—攀枝花、果園—西昌、果園—西安等10多條運輸線路，實現水水中轉和鐵水聯運，運往四川、貴州各大鋼廠的鐵礦石、鉻礦石、石油焦等大宗件散貨，都選擇在果園港中轉。 朝著打造內陸國際物流樞紐的目標，果園港已打通了重慶通達全球的多式聯運“經脈血絡。”向東，通過長江黃金水道聯結長江經濟帶各港口城市群，再經太平洋面向亞太地區；向西，直通中歐班列(重慶)，面向我國西北及中亞、歐洲地區;向南，可直通中新(重慶)戰略性互聯互通項目南向通道，面向我國南方沿海及東盟、南亞地區。連接江海經濟和陸地經濟的果園港，正在發展成為全球物流供應鏈的重要節點。
果園港在吸引促進全球性生產要素在中西部地區流動配置的同時，也有利于重慶更好的參與到區域一體化、全球一體化，謀取更大的格局。
“一帶一路”倡議提出五年來，重慶堅持“引進來”“走出去”并重，積極布局發展十大戰略性新興產業。重慶市發改委副主任王志強介紹，在“引進來”方面，吸引了美國、德國、法國、奧地利和韓國等國家的企業紛紛前來投資，相繼建成中德、中意、中英等12個國際合作產業園，累計引進世界500強企業279家。同時，“一帶一路”沿線國家和地區在渝累計設立外商投資企業500多家；全市電子產業已引進5大國際知名品牌商、6大代工商和900多家零部件配套廠商，形成了世界級的電子信息產業集群。
為何這么多外資企業選擇重慶落戶呢？
“一帶一路”倡議提出以來，重慶立足于發揮“一帶一路”和長江經濟帶聯結點的區位優勢，堅持水、陸、空并進，打造綜合交通集疏運體系，形成了內陸國際物流樞紐的“乘法效應”。
向西，重慶與歐洲、中西亞等國家合作，開通并不斷提高“渝新歐”國際物流大通道營運水平，運費下降了一半多，到德國杜伊斯堡的時間較海運節約20多天，從而改變了過去“一江春水向東流”的格局，周邊經重慶中轉出口的比重已超過40%。目前重慶基本上每天一班列開往歐亞大陸。
向東，依托長江黃金水道，重慶與上海、寧波等港口合作，發展江海聯運“五定”班輪，將長江上游地區的貨物輸送到廣大亞太地區；
向南，新開通到東盟“五定”跨境貨運班車、陸海聯運“五定”公路班車，并通過深圳、北海發展鐵海聯運，把重慶與東南亞、澳洲、非洲緊緊連在了一起。（光明網記者張琳）
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